燃料电池商用车
燃料电池堆是氢燃料电池里的核心部件，而转化效率是一个评价燃料电池堆的关键参数，目前国际上氢燃料电池堆的发电效率普遍为50-55%，就这项参数来讲，中国国内的技术水平与国际上相差不大。现在世界上最好的电堆理论寿命也只停留在8000~10000小时（若按每天工作4小时计算，氢燃料电池的使用时间约为5~6年）。与国际相比，中国国内已经有企业可以将燃料电池堆的寿命做到10000小时了。
最致命的还是成本问题。氢燃料电池堆需要使用铂金类催化剂，才能通过氢气和氧气产生电能。铂金就是人们熟识的白金，其高昂的价格让氢燃料电池的成本问题较为严峻，这也是世界范围内阻碍燃料电池发展的最大问题。随着市场的规模化，预计氢燃料电堆成本可以从目前380美金/Kw逐渐下降至40～50美金/Kw甚至更低，以至2030年FCEV的成本有望接近燃油车。
相比于电动汽车，FCEV还在EV的基础上增加了一套氢燃料供给系统，并需要额外搭配储氢系统、增压循环系统、排水系统和DC/DC变压装置等，结构设计和安全防护上比较复杂，也是FCEV成本居高不下的原因之一。
“重赏之下，必有勇夫”，政策层面的激励肯定会成为FCEV发展的有力推手，催生这一市场快速崛起。在中央政府和地方政府双重补贴的引导下（如果按照地补：国补=1:1的条件，FCEV的补贴金额可高达100万/辆），氢燃料电池成本高的问题在中国得到了有效缓解。根据2017年推荐目录里的车型数据，中国企业已经开始稳步推进FCEV，并已经进入试运营阶段。
如今，北汽福田、郑州宇通、南京金龙等商用车大厂均推出了燃料电池商用车型，并已进入试运营阶段；至于核心零部件，国内既有亿华通这样深耕十几年的老牌企业，也有跟氢璞创能一样的初创公司，一直在致力于燃料电池堆相关技术的研发升级；像巴拉德、普拉格这样的国际燃料电池龙头公司，也在国内积极寻找合作伙伴，拓展中国市场。
国内燃料电池行业从2017年年初发展到现在，投资并购热情只增不减。从东旭光电投资亿华通，到雄韬电源投资氢璞创能，再到雪人股份投资水吉能，以及大洋电机在湖北孝昌投资建设年产1.7万套商用车氢燃料电池系统建设项目，和中国重汽500亿元氢能汽车项目落户济南高新区等，从这些投资案例都可以看出，燃料电池和资本仍处于“热恋期”。
新建一个加氢站需要投入500～1000万，建站企业可以从中国政府获得最高400万的补贴。加氢站也是一种基础设施建设，中国政府亦在积极的准备能源转型：在原有加油站的基础上进行改建，做成燃油+氢气一体化站点是一个非常不错的选择。为了服务2022冬奥会，张家口市正在建设京张奥运氢能高速公路，并将于今年率先启动百辆氢燃料电池客车示范运营，最终实现19个区县加氢站全覆盖，公交车全部实现氢燃料电池化发展。
对于氢燃料电池和FCEV，中国政府的态度非常明确：产业初期政府支持，补贴不退坡，企业不用担心高成本；商用车入手（尤其是公交车），在试运营的过程中逐渐解决燃料电池系统成本、寿命和效率等问题；政府亟需能源转型，在自建加氢站的同时也鼓励并扶持企业建设加氢站。 抢个沙发！哈哈 我是回帖机器人！
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